HISTOIRE...

LES UBOATS

Les sous-marins de l’axe:1939-1945

Les sous marins des forces de l’axe livrèrent, pour la suprématie de l’atlantique nord, des combats sans merci qui n’éclipsèrent toutefois pas ceux du pacifique et de l’océan indien. Guerre technique par excellence, la bataille sous marine fut aussi le théâtre de grandes manifestations de courage.

Au cours de la seconde guerre mondiale, la flotte marchande, et non la marine de guerre, permit au royaume uni de subsister et aux états unis de faire la guerre sur deux fronts : en europe et dans le pacifique. Si les pertes en navire de commerce avaient dépassé suffisamment longtemps les cadences de construction, les forces alliées se seraient affaiblies au point d’envisager la capitulation. La première guerre mondiale avait appris aux allemands que les sous marins donnaient la maîtrise des mers. On peut donc difficilement comprendre pourquoi leur construction ne fut pas une priorité au cour des année trente. Les défenses alliées auraient pu en souffrir dangeureusement. Les allemands firent porter leurs efforts sur les qualités techniques et l’efficacité d’emploi de leurs sous marins. Mais les Italiens et les japonais ne tirèrent pas les leçons de l’expérience acquise allemande avant d’engager les leurs dans le conflit. La mauvaise qualité technique des bâtiments italiens ne se comparaît qu’à la médiocre préparation de leurs équipages, par ailleurs peu motivés. Le japon, lui, au contraire, souffrait de la rigidité des vues de l’amirauté : pour des raisons d’offensive, ses sous marins attaquaient le plus souvent des navire de guerre. En outre, les japonais n’exploitèrent pas les faiblesses des lignes de communications américaines qui s’étiraient dangeureusement sur deux océans et ils se mréprirent sur le rôle des sous marins américains dans le blocus de leur pays. Si les forces sous marines de l’axe ne purent remporter la victoire pour leur cause, ce ne fut pas en raison d’un manque de courage. Sur l’ensemble des mer du globe, l’allemagne, l’italie et le japon perdirent 950 sous marins. Une des inovations les plus intéressantes fut la mise au point par l’allemagne du type 21, un sous marin révolutionnaire dont les performances auraient pu permettre une victoire de la kriegsmarine sur le trafic de l’atlantique nord, privant les armée alliées en europe d’un ravitaillement indispensable. Heureusement pour les anglos américains, le bouleversement des voies de communication en allemagne ne permit pas aux tronçons préfabriqués, sur tout le territoire du reich, des sous marins type 21 de rejoindre à temps les chantiers d’assemblage pour atteindre les objectifs quantitatifs fixés par Albert Speer. Le type 21 n’eut pas l’occasion de mettre en oeuvre son potentiel, le premier sous marin devenant opérationnel seulement lors de la capitulation. La marine allemande, prise de court pendant la guerre, ne pouvait se consacrer à l’étude de nouveaux sous marins. Sur la fin de la guerre, les bâtiments comme ceux de la classe 9C/40 furent facilement surclassés par les escorteurs alliés.

TECHNIQUE ET GUERRE SOUS MARINE.

La guerre a toujours été un banc d’essai pour les inovations technologiques, mais aucune forme de guerre n’a été plus dépendante de la science que la lutte entre le sous marin et l’escorteur. La bataille de l’atlantique devait être gagnée par la suprématie technique finale des deux parties.

La science a fait la guerre, non seulement en fournissant la bien connue boit noire (l’asdic), mais aussi en apportant une contribution passive aux combats à venir. Le système des convois était manifestement nécessaire, mais il ne pouvait être mis au point sans tenir compte des réactions possibles de l’ennemi. Les questions fondamentales étaient : quelle devait être la taille maximale des convois et comment devaient ils être disposés ? Combien de navires d’escorte étaient nécessaires et quelle devait être leur mise en place? En terme de cout bateau/journ était il plus rentable de choisir la circulation individuelle, en tenant compte des pertes élevées qu’elle entrapînerait, ou bien de faire tourner les bâteaux en rond en attendant que se forme le convoi? Quelles routes et quelles fréquences de voyage étaient les plus conformes aux nécessités de la guerre? La science de la recherche opérationnelle répondit à ces questions et à beaucoup d’autres. La principale faiblesse des sous marins était leur vitesse limitée et leur vulnérabilité une fois immergés. Même en surface, leur horizon était en gérénal limité à 16 km, et il pouvait parfaitement être démontré qu’un groupe de bateaux avait moins de chance d’être détecté que des navires naviguant isolement. On s’est aussi vite rendu compte que le rôle des bâteaux de guerre affectés aux convois n’étais pas exclusivement défensif. Car une fois repéré, un convoi agissait comme un appât amenant les sous marins à la portée des escorteurs, épagnant ainsi à la navy les long et fastidieux ratissages de recherche. Il fallait autrement que les navires anti sous marins patoruillent sans fin dans les lignes de passage supposées de u boote pour avoir quelques chance d’en rencontrer. Les bâteaux isolés subissaient deux ou trois fois plus de pertes que ceux qui formaient des convois. Restait la question de savoir si le nombre de quarante unité au maximum pour un convoi, fixé par l’amirauté, était pertinent. Un nombre de trois escorteurs était alloué par principe à tout petit convoi : un ouvrant la marche, un gardant les arrières et un le meilleur marcheur surveille les côtés. On ajoutait un escorteur par dix bateaux supplémentaires. L’application de ce principe aboutissait aux résultats suivants. Par exemple, deux convois séparés de vingt bateaux exigeaient chacun cinq escorteurs, soit dix au total, tandis qu’en réunissant les deux convois en un seul de quarante unité le nombre d’escorteurs tombait à sept. L’amirauté britannique manquant d’escorteurs, ce genre de raisonnement eut rapidement la faveur de la royal navy. En outre, laugmentation du nombre de navires d’un convoi améliorait un des facteurs les plus importants de la sécurité : le périmètred e défense patrouillé par les bâtiments d’escorte. Un convoi de soixante cargos impliquait un périmètre moins de deux fois supérieur à celui entraîné par un convoi de vingt cargos. En terme d’escorteurs, il résultait de cette constatation qu’il suffisait de douze à treize escorteurs pour un convoi de cent bateaux, tandis qu’il en aurait fallu vingt fois plus pour cinq convoi de vingt, sans parler du risque accrue de détection. Au cours des premièrs mois de 1943, la pratique des grand convois permit de diminuer les pertes de la moitié.

Une plus grande capacité d’écoute. Un sous marin en surface pouvait étendre sa capacité de détection en écoutant les répercussions des bruits d’hélices dans l’eau ou en repérant les fumées à l’horizon. Mais quand un groupe de sous marins formait une ligne d’interception au travers d’une route commerciale ennemie, les possibilités de chacun s’ajoutaient à celles des autres. Si l’un des sous marins établissaient un contact, il en informait le contrôle en terre ferme par radio, et ce dernier le communiquait à tous les bâtiments que la nouvelle pouvait intéresser dans la zone, de manière qui puisse se former une « MEUTE ». Quoique brèves et chiffrées, ces emissions étaient toutes du même type, vite identifiées, et même avant d’avoir été déchifrées elles indiquaient dans quelle direction était la menace, et par conséquent quels convois nécessisaient une protection supplémentaire. La nécessité poussa à la réalisation d’un chercheur de direction embarqué à haute fréquence. Il était installé sur deux ou trois bâtiments qui accompagnaient un convoi et prenait les renseignements de chaque émission reçue, si elle était assez voisine où si elle provenait d’une direction jugée menançante. L’escorteur le mieux placé fonçait éventuellement sur l’émetteur. Couler le sous marin était un résultat positif, mais l’obliger à s’immerger était payant aussi, car ainsi, la plupart du temps, il perdait le contact, ou au pire, ne pouvait intervenir qu’en plongée, ce qui à l’époque réduisait considérablement sont efficacité.

AVIONS CHASSEURS DE SOUS MARINS

Les avions se manifestèrent comme le pire ennemi des sous marins, mais leur présence au dessus d’un convoi avait le désavantage d’entraîner un certain trafic radio, qui rompait le silence de rigueur. Même munis de radar, les avions mirent quelques temps pour arrêter leur tactique anti sous marine, notamment parce que les allemands avaient un récepteur qui détectait très bien les émissions de radar et leur permettait ainsi d’échapper à temps. Ce ne fut pas avant novembre 1941 que le radar put mettre une victime à son tableau de chasse. Dans les début de 1943, l’emploi d’une longueur d’onde plus dépassa les équipements allemands et, pendant trois mois, le reich perdit un sous marin en moyenne par jour. L’ennemi survécut grâce au schnorchel, un système qui permettait de respirer en plongée; mais les lents et longs trajets émergés épuisaient les capacités des sous marins; même arrivés à destination, les grandes vitesse en surface n’offraient plus de sécurité. L’efficacité de l’arme sous marine décrut rapidement. Dans un effort désespéré, certains sous marins furent équipé d’une artillerie anti aérienne renforcée pour combattre en surface. Cela faisait l’affaire des avions qui découragèrent l’adoption de cette tactique, démontrée inopérante. Les épaisses cuirasses des pont des sous marins ne résistaient pas aux roquettes. Quand les sous marins revinrent au mode d’attaque en plongée, l’asdic retrouva son intérêt. En 1943, à condition de ne pas dépasser 15 noeuds, un escorteur pouvait établir un contact à 2500 mètres, mais ç cause de la géométrie du rayon indicateur le contact se perdait quelque 275 m avant d’arriver au but, ce qui laissait un délai d’une demi minute à un commandant alerte pour échapper à la détection. On recharcha alors des armes de tir anticipé telles que le Mousetrap et le Hedgehog et, plus tard, le Squid, en fait, était employé en conjonction avec un asdic capable de mesurer à la fois la profondeur, la distance et la direction. Tout uboot voulant attaquer un convoi devait donc d’abord s’attaquer à l’escorte, surtout si l’aviation était présent. Son arme préféré était le Zaunkonig, une torpille acoustique, réglée pour être attirée par le mouvement rapide des hélices des escorteurs. Après de lourdes pertes, qui servirent de leçon, la réponse fut de repérer l’approche des torpilles acoustiques et d’arrêter les moteurs. Les allemdands ripostèrent avec un réglage plus fin se contentant de la résonance des moteurs auxiliaires. A leur tour les Alliées trouvèrent la parade en remorquant des appâts acoustiques, nommés foxer.

SOUS MARIN A GRANDE VITESSE.

Finalement, les allemands produisirent les sous marins à grande vitesse, type 21 et 23. Le premier avait une vitesse sous l’eau de 16 noeuds, une conduite de tir sous marine et des torpilles d’un type nouveau. Heureusement pour les alliés, il entra en action trop tard. Pour des raison que nous avons vues, les allemands perdirent 800 uboote durant la guerre, mais détruisirent 14 millions de tonnes de bateaux marchands, environ les deux tiers du total des pertes de mer. Mais la science a formidablement contribué à la victoire des alliés en répondant au coup par coup aux inventions allemandes, ou en les anticipants.

LES SOUS MARINS DU TYPE 21

Les sous marins du type 21 étaient un chef d oeuvre technique qui fut souvent imité jusqu’à l’aparition du sous marin nucléaire. La coque épaisse, surbaissée, contenait toute une série d’éléments de batterie à haute intensité qui, pour la première fois, donnait à un submersible une puissance plus développée en plongée qu’en surface. Les moteurs principaux pouvaient aussi être alimentés par des batteries à faible intensité pour manoeuvrer en silence. La coque épaisse du type 21 était semblable à celle du type 17 : de section en 8 horizontal mais à carcasse extérieure. Elle comprenait huit sections préfabriquées qui étaient livrées séparement en ensuite assemblées au chantier naval. Le principe de la carcasse extérieur augmentait le volume intérieur et facilitait la posed’une coque extérieur hautement hydrodynamique. Un programme prévoyait la construction prioritaire de 1500 unités U 2500 à U 4000 à la cadence de 3 à 4 par semaine. Les type 21 étaient surtout conçus pour la surveillance en plongée. Leur schnorchel assurait l’échappement des gaz des moteurs diesel quand on rechargeait les batteries. Les conditions de vie à bord furent considérablement améliorées par un système d’air conditionné et d’épuration d’air. Des armes automatiques couplées étaient montées sur l’avant et sur l’arrière du kiosque allongé. Des sonars, à mode actif passif, permettaient le lancement de torpille sans avoir recours au périscope. Les allemands avaient prévu deux variantes : le type 21 B et le type 21 C qui devaient avoir des coques plus longues afin de faire passe le nombre de tubes lance torpilles de 6 à 12 et à 18 respectivement. Heureusement pour les alliés, le type 21 ne fut jamais complètement opérationnel.

Propulsion des sous marin
Qu'est ce qu'un sous marin

Caractéristiques

type : sous marin de croisière. déplacement : 1621 t surface / 1819 t plongée. dimensions : longueur 76.70m largeur 6.62 m tirant d’eau 6.20 appareil moteur : en surface moteur diesel de 4000 cheveaux (2895 km); en plongée moteurs électriques de 5000 ch (3730 km), ou moteurs électrique de 226 cheveaux (169kw) entraînant deux arbres. vitesse : en surface 15.5 noeuds, en plongée, 16 noeuds avec le moteur électrique principal, ou 3.5 noeuds avec le moteur électrique à alimentation faible intensité. autonomie : en surface 28800km; en plongée, 525 km à 6 noeuds. armement : 4 canons de 30 ou 20 mm AA, 6 tubes lance torpilles de 533mm sur l’avant et 23 torpilles. equipage : 57 officiers et matelos.